Por Ollin Vázquez | Julio 2025
En el capitalismo, la competencia es el mecanismo que impulsa a los capitalistas a desarrollar las fuerzas productivas. Como señala Marx en El Capital: “la libre competencia impone las leyes inmanentes de la producción capitalista, frente al capitalista individual, como ley exterior coercitiva” (Marx, 2002, pág. 326). Esto significa que todas las unidades económicas bajo este sistema deben someterse a las dinámicas de la competencia, leyes no escritas pero implícitas, que determinan su supervivencia.
La competencia entre capitalistas de una misma rama no surge de conflictos personales, sino de la necesidad de apropiarse de mayor plusvalía y garantizar la venta de sus mercancías. Marx lo explica así:
Sólo vendiendo más barato pueden unos capitalistas desalojar a otros y conquistar sus capitales. Para poder vender más barato sin arruinarse, tienen que producir más barato; es decir, aumentar todo lo posible la fuerza productiva del trabajo. Y lo que sobre todo aumenta esta fuerza productiva es una mayor división del trabajo, la aplicación en mayor escala y el constante perfeccionamiento de la maquinaria. Cuanto mayor es el ejército de obreros entre los que se divide el trabajo, cuanto más gigantesca es la escala en que se aplica la maquinaria, más disminuye relativamente el coste de producción, más fecundo se hace el trabajo. De aquí que entre los capitalistas se desarrolle una rivalidad en todos los aspectos para incrementar la división del trabajo y la maquinaria y explotarlos en la mayor escala posible. (Marx, 2014, pág. 48)
Los capitalistas invierten grandes cantidades de capital para incrementar el número de productos producidos por unidad de tiempo. En los casos en que la fábrica tiene mayores niveles de inversión en maquinaria avanzada, el valor de las mercancías producidas es inferior al valor comercial[1]; en los otros casos, no. Cuando la oferta de mercancías satisface la demanda y se realizan las transacciones al valor comercial medio, los capitalistas con mercancías que se vendieron a ese precio, pero cuyo valor es inferior al valor comercial, obtienen una plusvalía o ganancia extraordinaria (Marx, 2002).
La reducción de costos suele implicar un aumento en la escala de producción, lo que exige vender más mercancías para mantener la rentabilidad. Bajar los precios se convierte en una estrategia clave para ganar participación de mercado y asegurar la realización de las mercancías. Sin embargo, esta ventaja es temporal: las innovaciones se generalizan, reiniciando la carrera por mejoras tecnológicas que permitan nuevas ventajas competitivas. Como afirma Marx: “Tal es la ley que saca constantemente de su viejo cauce a la producción burguesa y obliga al capital a tener constantemente en tensión las fuerzas productivas del trabajo, por haberlas puesto antes en tensión; la ley que no le deja punto de sosiego y le susurra incesantemente al oído: ¡Adelante! ¡Adelante!”. (Marx, 2014, pág. 50).
Las empresas que no son competitivas, que obtienen tasas de ganancias menores al promedio de la economía en general, tienden a desaparecer, o si su tasa está por debajo de la de la rama y su capital es lo suficientemente grande, pueden moverse a otras esferas de la industria. Así, se da el proceso de centralización del capital, donde en las ramas de la misma industria y en general, van quedando unos cuantos capitales, mientras que el resto se va moviendo de rama o simplemente quiebra y desaparece. La competencia entre oligopolios no deja de existir, sino que se vuelve más encarnizada. Incluso en el caso de que se formen cárteles, es muy difícil que se controle un mercado en su totalidad.
En la actualidad, hay elementos que atenúan estas tendencias, pero no las eliminan. Por ejemplo, las empresas, en búsqueda de mantener siempre su supremacía tecnológica, tienden a proteger sus inventos a través de las leyes de Propiedad Intelectual, que frenan temporalmente su propagación. Así también, se da el caso en que los Estados de los países intervienen en la competencia para aventajar a sus capitales nacionales, a través de subvenciones, aranceles, sanciones comerciales a los productos de otros países, etc.
Los automóviles
El mercado de los automóviles es uno de los que más se ha modificado en los años que han transcurrido en el último siglo, tanto por el origen de las empresas más importantes, como por la tecnología empleada. Para los productores de automóviles, los desafíos radican en que para ser rentables necesitan economías de escala y se deben producir al menos 250 mil vehículos al año en la misma plataforma; en 2023, el mínimo llegó a ser de un millón. La producción de vehículos no siempre se realiza en el país de donde son originarios los capitales, ni en los receptores finales de estas mercancías, sino en aquellos donde se pueden reducir costos y, recientemente, donde no peligran los suministros para la producción y la venta final de los coches. La producción de componentes y ensamblaje estaba originariamente en países como Estados Unidos (Detroit), Alemania (Stuttgart) y Japón (Nagoya). En busca de disminuir costos, las empresas automotrices desplazaron algunas fases productivas a países tercermundistas. Por ejemplo, en la década de los años 80, la producción de componentes e incluso el ensamblaje estaba centrado en países como México, Corea del Sur y España; en los 90, en República Checa, Eslovaquia y Tailandia; y en los 2000, en Brasil, Indonesia y Marruecos (UNCTAD, 2024)[2]. En 2016, China figuró como el primer productor de vehículos en el mundo, superando a Estados Unidos, que se ubicó en el segundo lugar (Badillo & Rozzo, 2019); en 2023, la empresa china BYD superó a empresas importantes en el sector, como Volkswagen.
Recientemente comenzaron a popularizarse los vehículos eléctricos, de los cuales las empresas de inversión china ya fabrican el 58%. La producción de éstos también requiere de inversiones altas para poder generar economías de escala. Por ejemplo, el mínimo de producción de baterías para estos autos es de 400 mil y 500 mil unidades por fábrica. Así también, la localización de las fábricas de estos autos cambió en el sentido de que deben situarse muy cerca de sus mercados finales, pues el peso de las baterías es grande, lo que vuelve costoso su traslado (UNCTAD, 2024).
En la actualidad, en el terreno de los automóviles eléctricos compiten dos grandes empresas: Tesla y BYD. De acuerdo con Ben Selwyn, director de la consultora ACA Research, “no hay demasiadas marcas con productos competitivos a precios competitivos”. BYD resalta porque tiene una integración vertical, pues fabrica sus propios semiconductores y baterías; es el tercer fabricante mundial de baterías (posee el 14% del mercado global), después de otra empresa china y una japonesa. Como dato, BYD era originariamente una empresa de baterías recargables para smartphones, computadoras y otros aparatos electrónicos, para luego pasar a baterías de vehículos eléctricos; en la actualidad, surte a otros fabricantes de automóviles eléctricos como Xiaomi, Nio, Toyota y Tesla. Además, BYD se caracteriza por tener modelos muy baratos, que pueden ser comprados masivamente y producidos a gran escala y con costos más bajos: en China el modelo básico de BYD (Seagull) cuesta 11 mil dólares, mientras que el de Tesla (sedan Model 3) es de 36 mil dólares. En Estados Unidos y México, el modelo más barato es el Dolphin Mini, que pueden llegar a costar hasta 25 mil dólares. Además, durante una temporada, BYD ofreció descuentos de entre 10% y 30% en algunos de sus modelos, lo que incentiva a preferir sus coches por encima del resto. De acuerdo con Carson (2025) del Inverstor’s Business Daily, en 2022 las ventas de BYD superaron las ventas de Tesla y en 2024, éstas fueron más del doble y en el último trimestre, más del triple.
La competencia de estas marcas de coches se ha traducido en continuas mejoras en el producto ofrecido, lo que refleja las inversiones en investigación y desarrollo tecnológico que han realizado las empresas para poder aventajar a su producto en el mercado. Por ejemplo, dado que Tesla produce coches muy costosos y eso limita su mercado, estaba planeando comenzar a producir “vehículos asequibles” para 2024; el primero sería un Model Y simplificado. En cambio, algunos coches de BYD no realizaban su carga tan rápido como los modelos de Tesla, sin embargo, en marzo presentó su tecnología de carga superrápida de 1000 kilovatios, el doble de potencia que el Supercargador V4 de Tesla, que permite viajar 400 km con una carga de 5 minutos. El principal accionista de Tesla también ha dicho que comenzará a ofrecer viajes en “robotaxis” en una zona geocercada de Austin, Texas, que consistirá en viajes en taxis que tendrán conducción autómata. Sobre este último “invento”, BYD ha estado haciendo lo propio para poder tener también esta función, pues ha invertido “masivamente en software de asistencia al conductor y para autos inteligentes […]. El 10 de febrero, BYD anunció la implementación de sistemas de asistencia al conductor de Nivel 2 en toda su gama. Los vehículos eléctricos BYD más caros y las marcas premium incorporarán sistemas ADAS más avanzados, muchos de los cuales incorporan LiDar” (Carson, 2025)[3].
En 2024, los ingresos de BYD fueron de 107 mil millones de dólares, mientras que los de Tesla, de 97.7; también se dice que las acciones de la primera empresa aumentaron sustancialmente y las de la segunda se desplomaron. A pesar de esto, Tesla, Toyota y Mercedes-Benz siguen manteniéndose como las más valiosas. De acuerdo con McKinsey & Company, se espera que los mercados más grandes de automóviles viren hacia los coches eléctricos.
Ollin Vázquez es maestra en Economía por la UNAM e investigadora del Centro Mexicano de Estudios Económicos y Sociales.
NOTAS
[1] “Por una parte habrá que considerar al valor de mercado como el valor medio de las mercancías producidas en una esfera [de producción], mientras que por la otra habrá que hacerlo como el valor individual de las mercancías que se producen bajo condiciones medias de esa esfera y que constituyen el grueso de los productos de la misma” (Marx, 2002, pág. 226).
[2] https://unctad.org/es/news/el-mapa-cambiante-de-la-produccion-de-automoviles-refleja-la-evolucion-de-los-patrones-del
[3] https://www.investors.com/news/tesla-vs-byd-ev-sales-robotaxis/
Referencias
Marx, C. (2002). El Capital. Tomo I. Vol. 1. Siglo XXI.
Marx, C. (2002). El Capital. Tomo III. Siglo XXI.
Marx, C. (2014). Trabajo Asalariado y Capital. ePubLibre.