Enero 2021
El transporte público se ha convertido en uno de los mayores desafíos para las áreas urbanas, especialmente en los países pobres. Para el año 2017, 80% de la población total de América Latina vivía en ciudades, lo que significan 483.5 millones de personas. Se estima que en 20 años esta cifra crecerá en 100 millones de personas, por lo que promover sistemas de transporte que cubran la demanda de los ciudadanos representa un reto (BID, 2017).
En la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM)[1] el tiempo de traslado promedio de un viaje de ida al trabajo es de 50 minutos (EOD, 2017). Pero los trabajadores que residen en las periferias más pobres, más alejadas y con sistemas de transporte más ineficientes invierten a menudo el doble del tiempo promedio; hay casos en los que el tiempo de traslado desde la puerta de su casa hasta la de su lugar de trabajo es de tres horas. Estas dificultades en tiempo se traducen en un mayor costo de transporte absoluto y en relación con su ingreso (Garrocho, 2010).
Y los costos económicos no son los únicos. Los viajes de pasajeros en la ZMCM se caracterizan por la inseguridad, la incomodidad en el transporte público y altos niveles de emisiones contaminantes. Estos costos están presentes y no se asumen ni por parte del estado ni de los empresarios, por lo que quien los termina asumiendo es la fuerza de trabajo, pues afecta su rendimiento laboral y de esa manera la capacidad de aumentar su ingreso.
La zona oriente de la ZMCM[2] suele caracterizarse como ciudades dormitorio. Aquellos que salen del municipio por motivos laborales o de estudios tienen que levantarse a las 4:30 de la mañana para tomar el autobús a las 5:00 AM y viajar por hasta tres horas. El costo de desplazamiento representa una parte importante del ingreso: es posible que llegue a representar 50% del ingreso semanal en los diversos traslados. El costo de traslado se distingue en las fronteras político administrativas. Es así porque las autoridades de la ZMCM, hasta ahora, no han podido hacer un diseño de movilidad que integre a todos los municipios que la componen, lo que ha incidido en los altos costos de transporte en el estado de México en comparación con los de la capital.
El patrón de movilidad, es decir la forma (medios y rutas de transporte) que tienen los habitantes para entrar o salir del municipio o para circular dentro de él, revela la forma de organizar el espacio urbano metropolitano. Por tanto, aunque de manera indirecta, organizar la movilidad es un mecanismo de organización del espacio urbano. Hasta ahora, la construcción de los patrones de movilidad ha sido diseñada por las empresas de transporte que ganan licitaciones para prestar este servicio; sin embargo, ellos lo hacen desde una lógica en la que prima el interés económico y no consideran generar una estructura urbana ordenada, mediante la prestación de un servicio de transporte seguro y con menor huella ecológica. En este documento se dan argumentos sobre la necesidad de la intervención estatal para mejorar la movilidad en el oriente mexiquense mediante la ampliación de la Línea A del Servicio Colectivo Metro.
Distribución territorial del empleo y la población
Las ciudades de América Latina se caracterizan por tener una distribución territorial del empleo y de la población espacialmente desajustada. Esto quiere decir que, por un lado, hay una concentración de actividades económicas y empleos en el centro, donde se concentran también las residencias de hogares de mayor nivel socioeconómico; y, por otro, a medida que nos alejamos del centro, la densidad de la población disminuye, estableciéndose en las periferias los grupos de menor nivel socieconómico con una escasa oferta de empleo. Esta organización hace necesaria la movilidad cotidiana por motivos de trabajo, educación y/o entretenimiento y el aumento en los tiempos de viaje conforme se incrementa el tamaño de la aglomeración urbana (Gabillon y Selod, 2010).
La ZMCM es la más importante del país, tanto en términos poblacionales como económicos. En 2013, habitaban 20.1 millones de personas que representaban 17.9% del total del país; además, ocupaba 23.6% de los trabajadores y aportaba 26.3% de la producción nacional (Inegi, 2014). Tales cifras son el resultado de un largo proceso de metropolización, que en México comenzó a mediados del siglo XX. El desarrollo capitalista del sector agropecuario, que expulsó fuerza de trabajo, obligó a una gran cantidad de gente a migrar a la ciudad, pues en el campo les esperaba una vida sin empleo y sin otras oportunidades de servicios como acceso al agua potable, al drenaje y a oportunidades de educación. Además, el capital se ubicó de forma aglomerada en la Ciudad de México, donde esperaba obtener las mayores ganancias. Así las cosas, la ciudad se volvió un poderoso atractivo, tanto para las inversiones de empresarios, como para los trabajadores en busca de mejores oportunidades (Cisneros, 1993).
Desde 1980, en la metrópolis empezó una desindustrialización que implicó que la industria manufacturera que se hallaba en el centro se desplazara al norte y noroeste de la ZMCM y ahora en el centro se localiza el sector de los servicios financieros y servicios al productor. Uno de los aspectos que detonó el cambio fue la llegada de Inversión Extranjera Directa al país, pues cerca del 60% del total del país se concentró en la ZMCM. Esto, entre otras cosas, provocó un cambio en la distribución territorial de la población y los empleos al interior de la zona metropolitana. Entre 1980 y 2003 hubo un despoblamiento del centro de la ciudad y una relocalización del empleo manufacturero en la periferia. La población de las alcaldías centrales (Cuahutémoc, Miguel Hidalgo y Venustiano Carranza) disminuyó de 2.6 a 1.7 millones de habitantes, es decir una contracción de 35%, mientras que en el mismo periodo la población del área metropolitana creció de 14.5 millones a 19.2 millones de habitantes, es decir, un incremento de 33%. Esto quiere decir que hubo movilidad residencial del centro hacia la periferia. El personal ocupado en la industria, el comercio y los servicios privados aumentó, en las delegaciones centrales, de 700 mil a 1.1 millones, es decir, un aumento de 54% (Sobrino, 2019).
El resultado del proceso antes descrito fue una ciudad con una distribución territorial del empleo y de la población alejados entre sí, que implicó una ciudad central[3] (Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo, y Venustiano Carranza) que representa 4% de la superficie del área. En 2013, esta área demandaba uno de cada tres empleos del total de la zona metropolitana. El nodo concentrador de empleos pasa a lo largo de Paseo de la Reforma y avenida Insurgentes sur, desde su cruce con Reforma hasta Ciudad Universitaria. Además, hay otros subcentros concentradores como Santa Fe, los polígonos industriales de Azcapotzalco, Naucalpan, Tlalnepantla, el aeropuerto y la Central de Abasto (Sobrino, 2019).
El mercado de trabajo y su persistente concentración en la ciudad central y algunas áreas aledañas induce a la separación espacial entre la residencia y el trabajo, y tal distanciamiento afecta a todos los grupos socioeconómicos, aunque en mayor medida a los grupos más pobres. La lejanía entre el lugar de trabajo y el lugar de residencia se experimenta de diferente modo: para los de alto nivel socioeconómico, las dificultades se vinculan con congestionamiento vehicular, pero no a viajes particularmente incómodos; en el caso de los viajeros de las capas más pobres, estas se relacionan con abultados tiempos de viaje, condiciones de transporte incómodas y costos monetarios relativamente altos (a su ingreso).
El oriente de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México
Una de las zonas con mayor rezago en materia de desarrollo urbano de la ZMCM es el oriente mexiquense. Esta zona se ha convertido de manera creciente en el principal receptor de inmigrantes, provenientes tanto de la Ciudad de México, como de otras entidades federativas. Los centros de población urbanos que se han formado en esta parte no datan más allá de 1980, dado que son el resultado de la expansión de la mancha urbana y, más recientemente, de la expulsión de población de la ciudad central de la Ciudad de México por los altos precios del suelo (Duhau, 2003).
En el Mapa 1.a en el que se representa los niveles de pobreza por AGEB por el porcentaje de hogares en tal condición, se puede observar claramente el patrón de los niveles de pobreza en la ZMCM con datos de 2015. Es clara la presencia de espacios de altos niveles de pobreza en las zonas oriente y nororiente; el Mapa 1.b que muestra las aglomeraciones de pobreza y las aglomeraciones de ausencia de pobreza, lo confirma, pues las aglomeraciones de altos niveles de pobreza se concentran en las zonas mencionadas. Los mayores índices de pobreza de los hogares dibujados implican, por un lado, un ingreso por debajo de lo que permite adquirir la mínima cantidad de bienes para el bienestar promedio, y por otro, que el hogar carece de servicios básicos, como servicios educativos, servicios de salud, seguridad social y calidad en los espacios de la vivienda (Coneval, 2009).
Mapa 1. Niveles de pobreza en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México
El oriente de la ZMCM presenta el menor porcentaje de alfabetización, menor tasa de matriculación global y, por tanto, menor desarrollo educativo de la zona metropolitana. Es la zona que presenta mayor déficit de infraestructura educativa, cultural y deportiva. En cuanto a las tasas de absorción y eficiencia terminal por cada nivel educativo, de cada 100 alumnos que ingresan a la primaria solo tres logran terminar una carrera universitaria (Pérez, 2014).
En materia económica la zona oriente está poco desarrollada, prácticamente sin base industrial por la ausencia de políticas industriales en la región. En el rubro de servicios presenta una situación semejante. En consecuencia, la zona oriente se ha concebido como una región dormitorio que provee mano de obra a la Ciudad de México y a las zonas Norte y Noroeste de la ZMCM (Pérez, 2014).
Alternativa: mejorar la calidad del transporte en el oriente mexiquense
El problema descrito en este estudio se manifiesta localmente, pero sus raíces están en la naturaleza sistémica de la economía mexicana. Y si la causa es de naturaleza sistémica las soluciones también lo son. Con la distribución territorial de la oferta y la demanda de empleos que ha creado el devenir propio de una economía capitalista se vuelve necesario mejorar el sistema de transporte para darle un impulso a la economía mediante la mejora de la eficiencia del transporte que reduzca los costos ya mencionados. Una solución más profunda sería una verdadera política de desarrollo económico en el oriente de la ZMCM que cree empleos productivos; sin embargo, es una solución de más largo alcance en el tiempo. La mejoría del transporte es una solución más inmediata y al alcance de los gobiernos estatal y federal.
Una de las fallas más persistentes en la política, tanto local como federal, es considerar a la población como objeto de intervención y no como sujeto de intervención. Es decir, a la población muchas veces no se le toma en cuenta para las políticas públicas, lo que ha tenido como consecuencia la poca o nula incidencia que tienen éstas en la mejoría del nivel de vida de la gente. La información no fluye de la población hacia los hacedores de políticas, sino que un grupo de personas que no suelen tener contacto con los problemas cotidianos de la población diseña políticas sin la información suficiente para que tenga un impacto amplio en la calidad de vida de la gente.
Desde hace 16 años, Maricela Serrano Hernández, actual presidenta de Ixtapaluca y líder social en la zona, ha promovido intensamente la ampliación de la Línea A del metro, hasta Chalco. Esta ampliación pasará por los municipios de Valle de Chalco e Ixtapaluca, con lo que se beneficiará no solo la población que trabaja en la Ciudad de México, sino también los que viajan por motivo escolares y de entretenimiento. La lucha ha pasado por administraciones de distintos gobiernos y a ninguno le ha parecido necesario; se hizo un plantón en 2015 para que se contemplara en el presupuesto de 2016 y se logró un estudio sobre su viabilidad. Recientemente, Andrés Manuel López Obrador anunció que cumplirá con la construcción del transporte, pero hasta ahora es una afirmación que no tiene fundamento en el presupuesto. Aunque la exigencia lleva varios años, el Gobernador del Estado de México no lo contempló en el presupuesto 2021 y la eliminación del Ramo 23[4] y del fideicomiso a las zonas metropolitanas hacen más lejana la realidad del proyecto.
El financiamiento al sistema de transporte ayudaría a reducir los tiempos de transporte del desplazamiento de los trabajadores desde los municipios del oriente de la de ciudad de México y a los municipios conurbados de la zona oriente. Con esto, incluso mejoraría su rendimiento en el trabajo, pues reduciría la incomodidad de los viajes, que agota al trabajador antes de empezar la jornada; asimismo, mejoraría la convivencia con su familia al tener más tiempo disponible. Además, ayudaría a mejorar la inseguridad que sufren a diario en combis y microbuses, no solo de robo a mano armada, sino también de los excesos de velocidad que pone en peligro la vida de los usuarios y ayudaría a demandar un transporte con mejores condiciones.
Samira Sánchez es economista por la UNAM e investigadora del Centro Mexicano de Estudios Económicos y Sociales.
[1] Conformada por las 16 alcaldías de la Ciudad de México, 59 municipios del estado de México y un municipio que pertenece al estado de Hidalgo.
[2] Los municipios a los que se hace referencia en este documento son La Paz, Ixtapaluca, Valle de Chalco y Chalco.
[3] Centro histórico, geográfico y político de una zona metropolitana.
[4] Este ramo se usaba para gestiones de proyectos que no se contemplan en las fórmulas de los ramos 28 y 33.
Referencias
Banco Interamericano de Desarrollo. (2017). http://www.iadb.org/es/temas/desarrollourbano/indicador.html.
Cisneros, C. S. (1993). La ciudad que construimos: registro de la expansión de la ciudad de México, 1920-1976 (Vol. 13). Universidad Autónoma Metropolitana Unidad Iztapalapa Divis O.
CONEVAL (2009), Metodología de Medición Multidimensional de la Pobreza, México, CONEVAL, disponible en: http://www.coneval.gob.mx/contenido/home/6595.pdf
Duhau, E. (2003). División social del espacio metropolitano y movilidad residencial. Papeles de población, 9(36), 161-210.
Gobillon, L., & Selod, H. (2010). Spatial mismatch. Recuperado a partir de http://laurent.gobillon .free.fr/page_web/ articles/gobillon_selod_2010_encyclopedia.pdf
Garrocho, C. (2010). El enigma de la movilidad de la población: avances conceptuales y áreas de oportunidad.
Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi). (2014). Censos Económicos 2014: Sistema Automatizado de Información Censal (SAIC).
INEGI. (2017). Encuesta Origen-Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México.
Pérez, M. Á. V. (2014). Marginación urbana. El caso del oriente mexiquense.
Sobrino J. (2019), Distribución intrametropolitana de la población y el empleo en México, 2019, en Dinámicas Metropolitanas, Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora, CONACYT, cap. 6, pp. 195-231, México, 2019.